沈帥青：的士又想加價 是誰賺不夠？

的士業界一再提出加價，不單起錶價要加，等候時間的收費也想加。加價打着本港多塞車、提升司機收入等名義，但是否說得過去？面對如今的民情，恐怕要有更多理據。

的士想加價的意慾愈見提升。在去年，市區的士團體申請加價，冀把起錶從22元提高至24元，加幅9%，一直未獲運輸署批准；至今年再「加壓」，市區及新界的士團體，一齊申請加價，且不止加起錶價、跳錶價，還首次申請連停車等候的收費也要加，倡由每60秒跳錶一次，縮短至每45秒就跳一次。

的士團體的加價申請，既有稱要追通脹、補成本，但也不乏惹起市民爭議的理由，例如指稱的士司機的收入，近年因客量下滑、交通擠塞引致無法「做多幾轉」等因素，造成收入下降，要以加價去提升司機收入，遭不少網民斥不合理，反指加價是「獅子開大口」等。

誰是誰非？固然，的士不是慈善行業，牽繫不少司機生計，總不能說市民不想多付錢，就禁絕其加價，但如今市民的質疑，亦確實有因。

例如是運輸成本問題。無疑自上次的士加價的2013年以來，本港一直處於通脹年代，據統計處，今年3月的消費物價指數，就較2013年上升約10.6%，難怪有的士團體指稱，要求的加幅也只是僅追上通脹。

但是從個別行業的角度看，則未見得成本完全隨通脹上漲。對於租車司機來說，成本在車租之外就是燃油，但其實按近年走勢，價格也有向下，據政府資料，專用石油氣站的平均上限價格，現時較2013年的高位跌近半，無鉛汽油的除稅後零售價，也從2013年高位回落逾20%。如今的士反而加價，又是否合理？

再者，加價是否真的能夠改善司機收入，亦難免引來疑問，此因過去的士數度加價，前綫租車司機往往難受惠多少，只要一加價，伴隨而來的，就是車主大加車租。結果，司機沒有多賺，反而因加價而令乘客減少，更曾有司機主動走出來反對加價的例子。

今次情況較為不同的是，有車主團體為爭取租車司機的支持，提出承諾在加價後的3至6個月內，不會加車租，可是半年後承諾期一結束，大加特加的劇情，恐怕還將再度重演。

且加價之後，司機流失的客源，或比過往加價時更多。近年的士業不乏競爭，Uber加入市場搶食，標榜服務更好，還屢見減價等優惠策略，如今年3月起設八折優惠，又把最低收費由30元調低至25元等，直接打着「比的士抵坐」的旗號，的士加價之後，又有幾多市民會轉走，寧轉坐Uber？

最支持的士加價的人，往往不見得就是司機，反而是在背後持有的士牌的車主，因在加價之後，司機未見得賺得多，但車主在日後就更有加車租的理由，以此獲益。只是對於市民來說，前綫司機還算升斗小民，車主則屬坐擁資產的財力充裕者，要接受其加價，恐怕就要有較之更強的說服力，才能減少市民的質疑。

其實，接受加價與否，更還在於服務質素，市民期望價格的上漲，也會有服務的提升，近年的士業界為回應市民的流失與不滿，也擬推出不同服務如電子支付、Wifi、手機充電等。又何不在提升質素之後，以此作為更大的加價理據，讓市民付錢也順氣？